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國際貿易仲裁案例ppt

  • 素材大小:113 KB
  • 素材授權:免費下載
  • 更新時間:2017-09-22
  • 素材類別:生活服務PPT
  • 素材格式:.ppt
  • 關鍵提要:國際貿易仲裁案例,仲裁
  • 素材版本:PowerPoint2003及以上版本(.ppt)
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這是國際貿易仲裁案例ppt,包括了風險非正常轉移的典型案例分析,CIF條件下的保險責任起訖案例分析,海運提單交單風險的案例分析等內容,歡迎點擊下載。

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國際貿易仲裁案例ppt

PPT內容

國際貿易 案例分析
      2011年7月
         葉浩霖
主要內容
一、風險非正常轉移的典型案例分析
二、CIF條件下的保險責任起訖 案例分析
三、海運提單交單風險的案例分析
有關本篇中提及的常用貿易術語說明:
1、FOB:船上交貨價格條件/離岸價格條件
FOB, free on board之簡稱。在本條件下,賣方必須負擔約定貨物運至裝貨港裝載于指定船舶上之一切風險與費用,而貨物越過船舷桿(ship’s rail)以后的一切風險包括運費的各項費用,則由買方承擔。
以FOB表示價格條件,須附列指定的裝貨港,例如:USD20 per dozen F.O.B. GuangZhou,意指:每打20美元,廣州船上交貨價格條件。
2、CFR:運費在內條件
CFR,cost and freight,指賣方必須負擔貨物的成本及運費至目的港為止,但貨物的風險轉移點及其他附加費用自貨物通過裝船港船舷欄桿后,則由買方負擔。
3、CIF:運費、保險費在內條件/到岸價格條件
CIF,cost, insurance and freight。
依此條件交易,賣方須以自己的費用及風險將約定的貨物裝載于船上,并辦理 海上貨物保險,于備齊海運提單(Bill of Lading)及保險單(Insurance policy)等貨運單據提供給買方后,才算履行了交貨義務。買方則須承擔貨物裝船之后的一切風險,并憑賣方提供的貨運單據交付貨款。
CIF交易是有關貨運單據的交易,而非貨物本身的交易,只要賣方提供的貨運單據符合買賣契約,無論貨物時候運到目的港或有無損害或滅失,買方均依照約定支付貨款。
貨物在運輸途中發生損害或滅失,則買方直接憑賣方提供的保險單據向保險公司索賠。
一、風險非正常轉移的典型案例分析
在國際貿易中,若買賣雙方FOB\CFR\CIF貿易術語成交,則在正常情況下貨物的風險是在裝運港越過船舷時由賣方轉移給買方。但在實際操作中,我們卻發現了一些風險非正常轉移的情形,如:
貨物越過船舷,風險卻未轉移給買方;
或貨物尚未越過船舷,風險卻已轉移給買方;
或貨物正在越過船舷,風險轉移產生爭議等等
那么,為什么會發生此類情形?此時的風險到底由誰負責呢?
讓我們對以下幾個案例進行分析,從中尋找答案。
1、“船舷為界”的確切含義
嚴格地講,“船舷為界”只是說明風險劃分的界限,而不能一概而論地作為費用劃分的界限。
就風險劃分而言,“船舷為界”表明:在裝船時貨物跌落碼頭或海中所造成的損失,均由賣方承擔;貨物裝上船之后,包括在起航前和在運輸過程中所發生的損壞或滅失,則由買方承擔。
就費用劃分而言,“船舷為界”是指:在一般情況下,賣方要承擔裝船的主要費用,而不包括貨物裝上船后的理艙費和平倉費。
2、風險的轉移
風險有時會推遲轉移
但無論是風險的正常轉移還是風險的推遲轉移都有前提條件,即貨物需特定化(Specialization)。即貨物已經適當地劃歸本合同,即已清楚地分開或以其他方式特定為該合同向下的貨物。
風險點的后移
如FOB合同的買方要求賣方提交“清潔已裝船提單”,而賣方也同意提供此種運輸單據,憑以向買方收款的話,則該FOB合同的交貨點已從“船舷”延伸到了“船艙”,從而風險點相對于INCOTERMS(國際貿易術語解釋通則)已經后移。賣方必須負責在裝運港將貨物安全地裝入船艙,并負擔貨物裝入船艙為止的一切滅失或損壞的風險。
3、船貨銜接問題
買方的“充分通知”義務
在FOB合同中,由于租船或訂艙是由買方負責辦理的,因此,買方必須給予賣方關于船名、裝船地點及所要求的交貨時間的充分通知。
若買方沒有給予賣方上述通知,有可能導致貨物滅失或損壞的風險在貨物交付前轉移,且買方還須承擔因此而產生的賣方倉儲、保險等一起額外費用。
賣方按時交貨的義務
賣方必須負責在合同規定的裝船期和裝運港,將貨物裝上買方指定的船只。
若賣方因貨未備妥而不能及時裝運,則賣方應承擔由此造成的空艙費(dead freight)或滯期費(demurrage)。
案例分析1
美國出口商與韓國進口商簽訂了一份FOB合同,合同規定由賣方出售2000公噸小麥給買方。小麥在裝運港裝船時是混裝的,共裝運了5000公噸,準備在目的港由船公司負責分撥2000公噸給買方。但載貨船只在途中遇高溫天氣發生質變,共損失2500公噸。賣方聲稱其出售給買方的2000公噸小麥在運輸途中全部損失,并認為根據FOB合同,風險在裝運港越過船舷時已經轉移給買方,故賣方對損失不負責任。買方則要求賣方履行合同。雙方發生爭議,后將爭議提交仲裁解決。
問:如果你是仲裁員,將如何裁決?
分析:該案件的關鍵在于貨物有沒有特定化
根據《INCOTERMS2000》“買方承擔貨物滅失或損壞的一起風險以該項貨物已正式劃歸合同項下,即清楚地劃出或以其他方式確定為合同項下之貨物為限”。
如果貨物進行特定化了,證明該5000噸中的2000噸是韓國公司的貨物,那么風險在越過船舷時轉移至韓國進口商,美國出口商無需賠償。
但是,在案例描述中說明,貨物抵達目的港后由承運人負責劃分。由此看來,在貨物運輸途中,貨物并沒有特定化,不能證明2500噸損失的貨物屬于韓國公司的貨物。因此,韓國公司有權向美國出口商要求索賠,美國公司要承擔相應責任。
案例分析2
我國某公司與英國一家公司簽訂食品出口合同,合同規定:“2月、3月、4月每月各裝1000噸,采用FOB條件,買方所租載貨船舶必須不遲于本合同規定的每一裝運月份的第20天抵達裝運港,否則,由此而使賣方遭受的任何損失和費用由買方承擔。”合同訂立后,2月的交貨順利完成,但3月份買方的派船卻遲遲未到,我方只好暫時將貨物存倉,并提出利息、倉租、保險費均由對方承擔。一周后,該儲貨倉發生火災,我方待運的1000噸食品中有400噸被燒毀。次日,買方所派船只到達,買方要求我方重新備齊貨物履行交貨。我方認為貨物只所以受損完全是由于買方未能及時派來接貨船只所致,在這種情況下,貨物雖未越過船舷,但風險應由買方承擔。而買方認為,既然合同是按照FOB術語訂立,那么只要貨物尚未越過船舷,其發生的風險就應由賣方負責。
請分析孰是孰非?
分析:
在本案例中,雙方之所以產生爭議的原因在于合同中對買方船舶未能或延遲到達雖作了“由此而使賣方遭受的任何損失和費用由買方承擔”的規定,但對存倉待運期間貨物遭受的風險是否由買方負責卻未作具體規定,所以根據國際慣例,我們援引《INCOTERMS》來判析此案。
其中規定:“在FOB合同項下,如買方指定的船只,不能在規定日期或規定期限終了前截止裝貨,買方應負擔一切因此而產生的額外費用,并自規定期限終了時起,負擔貨物的一切風險。”據此,在本案中,買方不但要負責由于船舶遲到而使賣方遭受的損失和費用,還要承擔3月20日之后的貨物風險。發生火災時,雖然貨物尚未裝船,風險卻已屬于買方負責范圍,買方只能與保險公司進行交涉,而無權要求賣方重新交貨了。
案例分析3
我國某公司以CIF條件,即期信用證付款方式進口英國某公司設備,該設備在倫敦港被裝入木箱再用吊桿吊到船上。但當吊桿運動到船舷上方尚未完全越過船舷時突然折斷,致使木箱摔到甲板上設備受損。隨后雙方就誰應承擔貨損發生分歧:賣方認為,設備已經起吊越過船舷,自己完成了交貨義務,風險已經轉移給買方;而買方認為,設備尚未被完全置于甲板上,自己不應承擔貨損責任。
請分析誰應該承擔損失?
分析:
在本案中裁定由賣方承擔貨損責任,無疑更合情合理也更具有操作性,這是因為:
第一,在國際貿易中,貨物的裝船是一個“起吊-越過船舷-裝上船”連續的運動過程,我們不應機械地割斷這個連續的過程,孤立地理解“越過船舷時風險轉移”的含義,如果設備沒有被裝上船,那就意味著賣方沒有完成交付貨物的義務,此時的風險轉移無從談起。
第二,付款條件采用跟單信用證方式,買方通常會在信用證中規定賣方議付貨款時提交“已裝船清潔提單”,在本案中如果賣方不承認貨損責任,執意把摔壞的木箱裝上船,那么,他得到的勢必為“不清潔提單”,即使在銀行也會遭拒付。
所以,此時賣方比較明智的做法還不如承認其風險尚未轉移,盡快補發新貨物,取得清潔單據交單結匯。
二、CIF條件下的保險責任起訖 案例分析
1、CIF術語的特點:
在CIF合同下,賣方不保證貨物一定安全到達目的港
CIF合同是“單據買賣”。在CIF條件下,買方憑單據付款,賣方憑單據交貨。
在CIF條件下,保險是賣方必須為買方利益辦理的義務。通過保單的轉讓(交單)使買方獲得直接向保險人索賠的權利。
在CIF條件下,保險責任起訖期間是:“倉至倉”
對比:FOB\CFR條件下,保險責任起訖期間是:“船至倉”
2、倉至倉條款(W/W)的保險責任起訖
倉至倉(W/W)條款:
規定保險公司所承擔的保險責任,是從被保險貨物運離保險單所載明的起運港(地)發貨人倉庫開始,一直到貨物到達保險單所載明的目的港(地)收貨人倉庫時為止。當貨物一進入收貨人倉庫,保險責任即行終止。
但是,當貨物從目的港卸離海輪時起算滿60天,不論保險貨物有沒有進入收貨人倉庫,保險責任均告終止。
被保險貨物在運至保險單所載明的目的港或目的地以前的某一倉庫而發生分配、分派的情況,則該倉庫就作為被保險人的最后倉庫,保險責任也從貨物運抵該倉庫時終止。
案例分析
某公司按CIF條件出口45頭某品牌餐具100箱,投保平安險。在裝船時有10箱因吊鉤脫扣而落海。
問:這一損失是否可向保險公司索賠?
如按FOB或CFR條件出口又如何?
分析:
根據CIC條款中平安險的責任之一是:在裝卸或轉運時由于一件或數件整件貨物落海造成的全部或部分損失保險公司負責賠償。據此CIF條件所述之損失完全可以向保險公司進行索賠。
在按FOB或CIF條件出口的情況下,在貨物越過船舷之前,一切風險和損失應由賣方承擔。而且買方按FOB或CFR條件在國外進行投保時,在一般情況下,保險公司都不承擔裝船前得風險。除非買方應出口方的要求加保“Before loading risk”或者出口方在國內保險公司投保“倉至船”這一段的保險,則又另當別論。
三、海運提單交單風險的案例分析
案例分析1:
從印度尼西開來的信用證,總是要求出口商寄1/3正本提單給進口商,理由是由于近洋,貨物到達目的港比收到從銀行寄來的單據快,為了不產生滯港費才提出這個要求。出口商回絕了進口商的要求。請問:出口商如何控制風險?
分析:
正本的海運提單是重要的貨物物權憑證,1/3正本提單直接寄給進口商,進口商收到后就可直接憑此提貨,完全用不著去開證行贖單付款,出口商通過議付寄去的單據也將被進口商拒付。
可以這樣做:出口商為了順利收款,出口商不能將1/3正本提單提前寄給進口商,等到議付銀行將其他單據都寄到開證行后,出口商再寄那1/3提單。此時,開證行也已提示客戶去贖單付款了。
還有一種方法避免風險:在信用證開證申請書的單據要求內容里,把提單上的收貨人定為:“TO ORDER OF ISSUING BANK”。這樣即使把其中一份正本提單寄給客戶,客戶也不得不把提單拿到開證行去背書,開證行會敦促進口方付款。  這樣可以保全出口商的利益,控制收匯風險。
海運提單其他注意事項:
海運提單正本都是三份,提單上一定要在NUMBER OF ORIGINAL B/L 打上“THREE”或“3”,不然銀行是不會接受的。
海運提單上的簽單日(ISSUE DATE)和裝船日(ON BOARD DATE),兩個日期要一致。
謝   謝!
 

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